Sẽ có 1.180 km cao tốc, nhu cầu vốn rất lớn

Sáng nay, tại hội thảo “Xóa trắng cao tốc, phát huy lợi thế Đồng bằng sông Cửu Long” do Báo Thanh Niên tổ chức, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Duy Lâm cho biết 13 tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long là vùng kinh tế trọng điểm về nông nghiệp, thủy hải sản, du lịch của cả nước. Về hạ tầng giao thông có 2.688 km đường bộ đã và đang được đầu tư, nhiều cầu lớn đã và đang được đầu tư như cầu Mỹ Thuận, Vàm Công, Cao Lãnh…

Tuy nhiên, đường cao tốc chỉ có 91 km (đoạn TP HCM – Trung Lương – Mỹ Thuận) trên tổng số 1.239 km đường cao tốc của cả nước, chiếm tỷ lệ 7%.

Nguyên nhân là nguồn lực đầu tư chưa đáp ứng, suất đầu tư cao (thường cao hơn 1,3-1,5 lần so với các khu vực khác của cả nước do kết cấu địa chất) do đó khó thu hút nguồn lực xã hội hóa…

Theo kế hoạch, đến năm 2030 khu vực Đồng bằng sông Cửu Long sẽ có 760 km đường cao tốc, đến năm 2050 là 1.180 km đường cao tốc.

Trong giai đoạn 2021 – 2025 vùng có nhiều dự án triển khai và hoàn thành như tuyến Mỹ Thuận – Cần Thơ và cầu Mỹ Thuận 2 dài 30 km với tổng mức đầu tư 9.800 tỷ đồng, đầu tư tuyến Cà Mau – Cần Thơ 109 km tổng mức đầu tư trên 27.000 tỷ đồng.

Chính phủ đang trình Quốc hội xem xét tuyến Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng chiều dài 188 km tổng mức đầu tư 44.691 tỷ đồng.

Bộ Giao thông vận tải đang lập dự án cao tốc  Mỹ An – Cao Lãnh dài 26 km, dự kiến khởi công trong năm 2023, tuyến Cao Lãnh – An Hữu dài 27 km, Tiếp tục đầu tư một số hạng mục để tổ chức khai thác đoạn Cao Lãnh – Lộ Tẻ – Rạch Sỏi 80 km theo tiêu chuẩn đường cao tốc. Tất cả đều sử dụng nguồn vốn đầu tư công và đã xác định nguồn vốn để triển khai.

Như vậy, toàn vùng sẽ có 550 km đến năm 2025. Giai đoạn 2026 – 2030 tiếp tục hoàn thành thêm 637 km với tổng nhu cầu vốn trên 200.000 tỷ đồng.

Theo ông Lâm, nhu cầu vốn để hoàn thành hệ thống cao tốc giai đoạn 2026 – 2030 rất lớn, ngoài ngân sách Trung ương, huy động nguồn lực xã hội, các địa phương có tuyến cao tốc đi qua cần ưu tiên, phân bổ ngân sách địa phương, đồng thời trực tiếp quản lý, thực hiện đầu tư các tuyến cao tốc qua địa bàn.

Làm đường sắt cao tốc TP HCM – Cần Thơ tạo sức bật cho kinh tế vùng

Tại hội thảo, Tiến sỹ Trần Du Lịch, chuyên gia kinh tế đặt vấn đề vì sao Đồng bằng sông Cửu Long với diện tích hơn 4 triệu ha, dân số 19 triệu, là vựa lúa, lương thực, trái cây…của cả nước nhưng vẫn là vùng trũng của cả nước?

Theo ông Lịch, có ba nguyên nhân lớn là hạ tầng giao thông, cơ cấu kinh tế thuần nông chậm chuyển đổi và nguồn nhân lực chưa đáp ứng. Dù thời gian qua, vùng miền Tây đã được ưu tiên đầu tư nhưng vẫn ở mức trung bình, chưa đáp ứng yêu cầu. Do đó, dù có vị trí tiềm năng rất lớn nhưng vùng này vẫn chậm phát triển.

Hiện hạ tầng giao thông đang có sự bất cân xứng rất lớn. Vùng Đồng bằng sông Cửu Long hiện vẫn chỉ nối kết với vùng Đông Nam bộ dựa vào tuyến quốc lộ 1A, trong khi đó giao thông thuỷ vẫn chưa được khai thác tối đa. Bên cạnh đầu tư nội vùng đã khá tốt nhưng cần phải tập trung vào cao tốc Cần Thơ – Châu Đốc và các tuyến đường khác để biến TP Cần Thơ thành trung tâm, chiến lược của vùng…

Ông Lịch cũng cho rằng ngoài hoàn thành các tuyến đường cao tốc thì phải tập trung xây dựng tuyến đường sắt TP HCM – Cần Thơ. Đây là yếu tố quyết định về giao thông, giúp phát triển cả vùng Đồng bằng sông Cửu Long nhưng đến nay vẫn chưa thấy triển khai.

“Quan hệ kinh tế giữa Đồng bằng sông Cửu Long và Đông Nam bộ là mối quan hệ khăng khít và dựa vào nhau để cùng phát triển. Các đề án và hệ thống giao thông dọc và ngang Bộ Giao thông vận tải đang làm theo tinh thần quy hoạch, thực hiện Nghị quyết 13 của Bộ Chính trị kể cả trục dọc trục ngang, nhưng tôi thấy dường như chưa đánh giá đúng mức tuyến đường sắt nối Cần Thơ – TP HCM. Đây là con đường chiến lược để phát triển”, chuyên gia kinh tế nói.

Tại hội thảo, CTGroup đã trình bày phương án thiết kế dự án đường sắt TP HCM – Cần Thơ dài 174 km, khổ đôi 1.435 mm với tổng vốn đầu tư 174.000 tỷ đồng. Tuyến bắt đầu từ ga An Bình (Dĩ An, Bình Dương), kết thúc tại ga Cần Thơ (Phú Thứ, quận Cái Răng) với 13 ga đi qua Bình Dương, TP HCM, Long An, Tiền Giang, Vĩnh Long và Cần Thơ.

Nguồn dẫn: Hồng Quân/ Dòng vốn kinh doanh

Link bài gốc: https://dongvon.doanhnhanvn.vn/mien-tay-se-co-1180-km-duong-bo-cao-toc-dang-nghien-cuu-174-km-duong-sat-tp-hcm-can-tho-432022531163234793.htm

Cả ba dự án đường bộ cao tốc trọng điểm quốc gia gồm Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng, Biên Hòa – Vũng Tàu và Khánh Hòa – Buôn Ma Thuột đều được đề xuất áp dụng một số cơ chế chính sách đặc thù đẩy nhanh tiến độ các dự án, đẩy mạnh phân cấp ủy quyền.

Nguồn vốn của cả ba dự án được dự kiến bố trí từ nguồn vốn trong Kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021 – 2025 trong giai đoạn từ năm 2022 – 2025, Chương trình phục hồi và phát triển kinh tế-xã hội, ngân sách các địa phương, nguồn tăng thu, tiết kiệm chi ngân sách Trung ương năm 2021.

Theo lộ trình đề xuất, công tác chuẩn bị đầu tư 3 dự án sẽ được thực hiện trong năm 2022, khởi công năm 2023 và cơ bản hoàn thành vào năm 2025.

Cụ thể, thứ nhất, dự án cao tốc Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng có tổng chiều dài khoảng 188,2km, sơ bộ tổng mức đầu tư dự án khoảng 44.691 tỷ đồng, đề xuất phân chia dự án thành 4 dự án thành phần. Trong đó, nhu cầu vốn giai đoạn 2022 – 2025 khoảng hơn 35.700 tỷ đồng, năm 2026 khoảng hơn 8.900 tỷ đồng.

Dự án có điểm đầu tại thành phố Châu Đốc (tỉnh An Giang); điểm cuối tại cảng Trần Đề (tỉnh Sóc Trăng). Trong giai đoạn 1, dự án sẽ được xây dựng theo quy mô 4 làn xe, bố trí làn xe dừng khẩn cấp không liên tục.

Chính phủ đề nghị Quốc hội cho phép áp dụng một số cơ chế chính sách đặc thù để triển khai dự án đúng tiến độ và chất lượng.

Thứ hai, dự án cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu có tổng chiều dài 53,7 km. Điểm đầu nối với tuyến tránh quốc lộ 1 đoạn tránh TP Biên Hòa, điểm cuối giao với đường vành đai TP Bà Rịa.

Tại buổi tiếp phái đoàn Liên minh châu Âu tại Việt Nam, Chủ tịch UBND TP. Cần Thơ cho biết mới đây Chính phủ đã ký Quyết định số 287/QĐ-TTg phê duyệt Quy hoạch vùng ĐBSCL thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050, trong đó quy hoạch TP. Cần Thơ là đô thị trung tâm, đô thị hạt nhân, đô thị lõi của cả vùng ĐBSCL.

Theo Chủ tịch UBND TP. Cần Thơ Trần Việt Trường, bắt đầu từ năm 2022 và các năm tiếp theo Chính phủ sẽ tập trung đầu tư kết cấu hạ tầng, nhất là các hạ tầng giao thông, như đường cao tốc Bắc – Nam phía Đông, đường cao tốc từ Châu Đốc (An Giang) – Cần Thơ – Sóc Trăng.

Bên cạnh đó, Chính phủ cũng quyết định cho khảo sát và sẽ đầu tư tuyến đường sắt TP. HCM – Cần Thơ, điều này sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho TP. Cần Thơ phát triển. Song song đó, TP. Cần Thơ cũng đang trong quá trình quy hoạch tích hợp và quy hoạch phát triển đô thị.

Trong quy hoạch tích hợp, TP. Cần Thơ thực hiện Nghị quyết số 59-NQ/TW ngày 5/8/2020 của Bộ Chính trị về xây dựng và phát triển TP. Cần Thơ đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045. Trong đó, các nội hàm của Nghị quyết 59-NQ/TW quy hoạch phát triển TP. Cần Thơ thành trung tâm về kinh tế, xã hội, giáo dục – đào tạo, y tế, logictics, quốc phòng – an ninh.

Cũng theo ông Trần Việt Trường, Cần Thơ không có biển, không có cửa khẩu, tuy nhiên Cần Thơ có sân bay quốc tế. “Do đó chúng tôi sẽ quy hoạch “thành phố sân bay” khoảng 10.000ha, lấy sân bay để vươn ra thế giới”, ông Trường cho hay.

Cũng theo ông Trường, trong “thành phố sân bay” này, TP. Cần Thơ sẽ dành quỹ đất khoảng 2.000ha để làm trung tâm liên kết sản xuất, chế biến và phân phối sản phẩm nông nghiệp của ĐBSCL, trong đó ưu tiên thực hiện các hệ thống logictics hàng không, cũng như hệ thống logictics của cảng biển, cảng sông.

“Chúng tôi cũng sẽ xây dựng các hệ thống kho trung tâm để bảo trì, bảo dưỡng, bảo quản các sản phẩm nông nghiệp của cả vùng ĐBSCL; đồng thời mở rộng sân bay để đầu tư thêm hệ thống liên quan nhằm phục vụ cho các sản phẩm nông nghiệp ĐBSCL đến TP. Cần Thơ xuất khẩu trực tiếp ra các nước trên thế giới”, ông Trường nói.

Ngoài ra, “trong quá trình quy hoạch TP, chúng tôi cũng có quy hoạch TP ven sông, đảm bảo vừa có đặc trưng riêng, vừa có kiến trúc đặc thù riêng, tạo cảnh quan vừa đẹp, vừa bảo vệ TP chống ngập úng, biến đổi khí hậu”, ông Trường thông tin thêm.

Chủ tịch UBND TP. Cần Thơ cũng cho biết, TP sẽ tập trung chuyển đổi số trong các hoạt động chính quyền TP cũng như chuyển đổi số trong các hoạt động sản xuất kinh doanh; đồng thời, mong muốn thời gian tới TP sẽ hợp tác cùng các quốc gia Liên minh Châu Âu trong vấn đề chuyển đổi số, trước hết tập trung hợp tác trong các lĩnh vực như nông nghiệp, giáo dục đào tạo, y tế…

Nguồn dẫn: Hoàng Hà/ Tạp chí Đầu tư Tài chính

Link bài gốc: https://vietnamfinance.vn/can-tho-muon-lam-thanh-pho-san-bay-quy-mo-10000-ha-20180504224266514.htm

Thông tin trên được Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Văn Thể báo cáo Uỷ ban Thường vụ Quốc hội sáng 10/12, trong tờ trình Dự án xây dựng công trình đường bộ cao tốc Bắc – Nam phía Đông giai đoạn 2021 – 2025.

Như Báo Đầu tư đã thông tin khi Uỷ ban Kinh tế của Quốc hội thẩm tra dự án này, Chính phủ đề xuất đầu tư Dự án gồm các đoạn Hà Tĩnh – Quảng Trị (267 km), Quảng Ngãi – Nha Trang (353 km) và Cần Thơ – Cà Mau (109 km), tổng chiều dài khoảng 729 km, đi qua địa phận 12 tỉnh, thành phố: Hà Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Trị, Quảng Ngãi, Bình Định, Phú Yên, Khánh Hòa, Cần Thơ, Hậu Giang, Kiên Giang, Bạc Liêu, Cà Mau.

Dự kiến phân kỳ đầu tư theo quy mô 4 làn xe thực hiện giải phóng mặt bằng một lần theo quy mô quy hoạch được duyệt,  đáp ứng Tiêu chuẩn đường cao tốc với tốc độ thiết kế 80 – 120 km/h (TCVN 5729 – 2012: đường ô tô cao tốc – yêu cầu thiết kế), riêng mặt cắt ngang phân kỳ đầu tư theo quy mô 4 làn xe.

Theo tính toán của Chính phủ, sơ bộ tổng mức đầu tư 12 dự án thành phần đầu tư theo quy mô phân kỳ (4 làn xe) khoảng 146.990 tỷ đồng.

Bao gồm chi phí xây dựng và thiết bị: 95.837 tỷ đồng; chi phí giải phóng mặt bằng, tái định cư: 19.097 tỷ đồng; chi phí quản lý dự án, tư vấn, chi phí khác: 12.015 tỷ đồng; Chi phí dự phòng: 20.041 tỷ đồng.

Ông Thể cho biết, trên cơ sở tiến độ triển khai, sơ bộ nhu cầu vốn và giải ngân trong giai đoạn 2021 – 2025 cần bố trí khoảng 119.666 tỷ đồng (khoảng 81,4% tổng mức đầu tư), phần còn lại khoảng 27.324 tỷ đồng   (khoảng 18,6% tổng mức đầu tư) chuyển tiếp bố trí giai đoạn 2026 – 2030.

Theo Kế hoạch đầu tư công trung hạn 2021 – 2025 đã được Quốc hội thông qua tại Nghị quyết số 29/2021/QH15 ngày 28 tháng 7 năm 2021, dự kiến bố trí cho Dự án khoảng 47.169 tỷ đồng. Như vậy, giai đoạn 2021 – 2025 cần bổ sung khoảng 72.497 tỷ đồng cho Dự án, kiến nghị cân đối từ Chương trình phục hồi và phát triển kinh tế – xã hội.

Về hình thức đầu tư, để bảo đảm triển khai thành công và sớm hoàn thành Dự án, Chính phủ kiến nghị triển khai đầu tư công toàn bộ 12 dự án thành phần, sau khi hoàn thành sẽ tổ chức thu phí hoặc nhượng quyền thu phí để thu hồi vốn nhà nước , đây cũng là một hình thức huy động nguồn lực xã hội để tiếp tục đầu tư kết cấu hạ tầng nói chung và hạ tầng giao thông nói riêng.

Tại hồ sơ dự án, Chính phủ cũng giải trình ý kiến kết luận của Chủ tịch Quốc hội về dự án. Theo đó, Chủ tịch Quốc hội đồng ý về nguyên tắc có thể đầu tư toàn bộ các dự án thành phần của Dự án theo hình thức đầu tư công. Đề nghị Chính phủ có giải pháp chỉ đạo, điều hành linh hoạt, điều hòa nguồn vốn đầu tư công trong Kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021-2025 và nguồn đầu tư công phát triển kết cấu hạ tầng trong Chương trình phục hồi và phát triển kinh tế – xã hội, xây dựng phương án phân bổ vốn hợp lý, ưu tiên các dự án đang triển khai giải ngân tốt, có khả năng đẩy nhanh tiến độ để hoàn thành, vừa phát huy hiệu quả của chính sách kích thích kinh tế trong hai năm 2022 – 2023, vừa bảo đảm nguồn vốn để triển khai các dự án thành phần trong Dự án xây dựng công trình đường bộ cao tốc Bắc – Nam phía Đông giai đoạn 2021 – 2025.

Trên cơ sở kết luận của Chủ tịch Quốc hội, Chính phủ đã chỉ đạo các cơ quan rà soát nguồn vốn đã bố trí cho các dự án đầu tư công trong Kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021 – 2025, khả năng giải ngân của từng dự án, đặc biệt là trong giai đoạn năm 2022 và 2023. Trên trên cơ sở đó tính toán cụ thể nhu cầu nguồn đầu tư công phát triển kết cấu hạ tầng trong Chương trình phục hồi và phát triển kinh tế – xã hội, đồng thời điều hành linh hoạt, điều hòa nguồn vốn giữa các dự án theo nguyên tắc: tập trung giải ngân trước nguồn vốn phát triển kết cấu hạ tầng trong Chương trình phục hồi và phát triển kinh tế – xã hội (đặc biệt là các năm 2022 và 2023) nhằm phát huy tối đa mục tiêu kích cầu, khôi phục nền kinh tế, đối với nguồn vốn đã bố trí trong Kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021 – 2025 sẽ giải ngân sau.

Liên quan đến nguồn vốn, chiều 9/12 Uỷ ban Thường vụ cũng đã cho ý kiến về Đề án xây dựng cơ chế, chính sách tài khóa, tiền tệ để hỗ trợ triển khai Chương trình phục hồi và phát triển kinh tế – xã hội.

Cả đề án này và dự án đường cao tốc mới đều sẽ được trình Quốc hội quyết định vào kỳ họp bất thường cuối năm nay. Do đó, về lý thuyết thì tính khả thi của cân đối vốn cho dự án phụ thuộc khá nhiều vào chính sách tài khóa, tiền tệ bổ sung sẽ được Quốc hội quyết định tới đây.

Nguồn dẫn: Nguyễn Lê/ Báo Đầu tư

Link bài gốc: https://baodautu.vn/kien-nghi-danh-72497-ty-dong-tu-chuong-trinh-phuc-hoi-kinh-te-cho-du-an-cao-toc-bac—nam-phia-dong-d157238.html

Theo dự thảo đề nghị xây dựng Nghị quyết của Quốc hội về thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù phát triển đường bộ cao tốc giai đoạn 2021 – 2025 Bộ Giao thông vận tải đang lấy ý kiến, Bộ này đề xuất tăng tỷ lệ vốn nhà nước tham gia dự án PPP, “mở” hành lang mới cho phép Chính phủ phát hành trái phiếu với mục đích cho địa phương vay lại, chỉ định thầu các gói thầu tư vấn và đề nghị không phải cấp Giấy phép khai thác khoáng sản với các dự án quy mô lớn.

NÂNG TỶ LỆ VỐN NGÂN SÁCH NHÀ NƯỚC

Theo phân tích của Bộ Giao thông vận tải, với một số dự án đang chuẩn bị đầu tư để triển khai giai đoạn tới nhằm tạo động lực phát triển kinh tế – xã hội cho một số vùng, miền còn khó khăn, các dự án này có nhu cầu vận tải giai đoạn đầu chưa cao nên cần có sự tham gia vốn nhà nước nhiều hơn để đảm bảo tính khả thi khi kêu gọi đầu tư theo phương thức PPP.

“Đối với một số dự án có nhu cầu vận tải thấp hoặc suất đầu tư cao, nếu áp dụng đúng quy định “vốn nhà nước tham gia không quá 50% tổng mức đầu tư của dự án” theo khoản 2 Điều 69 Luật PPP sẽ khó bảo đảm hiệu quả tài chính và không thể hấp dẫn các nhà đầu tư, các tổ chức tín dụng để triển khai theo phương thức PPP. Đặc biệt, một số dự án chỉ tính riêng chi phí giải phóng mặt bằng, tái định cư đã vượt quá 50% tổng mức đầu tư của dự án”, Bộ Giao thông vận tải nhấn mạnh.

Trường hợp áp dụng tỷ lệ vốn nhà nước không quá 50%, một số dự án sẽ không khả thi để đầu tư theo phương thức đối tác công tư, có thể phải sử dụng toàn bộ ngân sách nhà nước.

“Nếu theo quy định hiện hành, ngân sách Nhà nước rót tối đa 50%, các dự án lớn như Châu Đốc – Cần Thơ, thời gian hoàn vốn “khủng”, lên tới 85 năm, Cần Thơ – Hậu Giang hoàn vốn sau 67 năm, Hậu Giang – Sóc Trăng ít nhất 30 năm. Nếu muốn chỉ hoàn vốn trong khoảng thời gian 20 năm, chắc chắn tỷ lệ Nhà nước tham gia cao hơn, từ 65 – 87%”, TS. Cấn Văn Lực dẫn chứng.

Vì vậy, “gây áp lực lớn ngân sách nhà nước, gia tăng trần nợ công, ảnh hưởng đến việc hoàn thành các mục tiêu, nhiệm vụ trong giai đoạn 2021 – 2025 và các năm tiếp theo đã được Đại hội XIII của Đảng thông qua, đặc biệt là trong bối cảnh nguồn lực nhà nước cần tập trung cho các ngành, lĩnh vực và nhiệm vụ quan trọng cấp bách khác”, Bộ Giao thông vận tải lo ngại.

Vì vậy, Bộ này cho rằng, để đảm bảo tính khả thi đối với một số dự án đầu tư xây dựng đường bộ cao tốc, cấp có thẩm quyền quyết định chủ trương đầu tư dự án xem xét, quyết định tỷ lệ vốn nhà nước tham gia dự án PPP vượt quá 50% tổng mức đầu tư của dự án.

Liên quan đến ngưỡng đầu tư của Nhà nước vào các dự án PPP, trong đối thoại chuyên đề “Giải pháp tài chính đầu tư đường bộ cao tốc – Lựa chọn kênh tiếp cận” do VnEconomy vừa tổ chức, TS. Cấn Văn Lực, Thành viên Hội đồng Tư vấn chính sách tài chính, tiền tệ Quốc gia cho rằng quy định này dường như không còn phù hợp.

Theo báo cáo quốc tế, riêng lĩnh vực về hạ tầng giao thông, vốn Nhà nước thông thường từ 80-90%.

Việt Nam đang mong phân bổ các loại nguồn vốn theo hướng ngược lại, vì vậy, gặp nhiều vướng mắc. Có lẽ phải ưu tiên đầu tư công theo hướng hợp lý hơn.

CHÍNH PHỦ PHÁT HÀNH TRÁI PHIẾU CHO ĐỊA PHƯƠNG VAY LẠI

Trước bối cảnh ngân sách nhà nước ngày càng hạn hẹp, “lực bất tòng tâm”, ngân hàng không còn mặn mà như trước, để khơi thông nguồn vốn cho các dự án, Bộ Giao thông vận tải đề xuất: “Quốc hội ban hành cơ chế đặc thù thí điểm Chính phủ được phát hành trái phiếu cho địa phương vay lại và tính vào bội chi của ngân sách địa phương”.

Đồng thời, cho phép các địa phương sử dụng nguồn vốn này được áp dụng mức dư nợ vay theo thực tế số vốn Chính phủ phát hành trái phiếu cho địa phương vay lại.

Chính phủ có thể phát hành trái phiếu với kỳ hạn dài và lãi suất thấp, hiện nay kỳ hạn trên 10 năm, lãi suất khoảng 2 – 3%/năm. Các địa phương có trách nhiệm hoàn trả từ các nguồn thu của địa phương, đặc biệt là nguồn tăng thêm từ khai thác quỹ đất được hình thành sau khi dự án đường bộ cao tốc đưa vào khai thác.

Hiện chưa có hành lang pháp lý đối với hình thức Chính phủ phát hành trái phiếu với mục đích cho địa phương vay lại. Đồng thời, việc địa phương vay lại có thể vượt quá mức dư nợ vay của địa phương.

Do vậy, cần có cơ chế để Chính phủ phát hành trái phiếu cho địa phương vay lại để thực hiện các dự án đường bộ cao tốc khi được phân quyền.

Mặt khác, ngoài Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh, việc phát hành trái phiếu của các địa phương rất khó khăn, mức lãi suất phát hành trái phiếu cao nên không hiệu quả.

Bộ Giao thông vận tải cho rằng: “Việc Chính phủ phát hành trái phiếu và cho địa phương vay lại giúp địa phương có thể huy động vốn hiệu quả hơn do Chính phủ phát hành trái phiếu sẽ có mức lãi suất suất thấp, huy động dễ dàng hơn trên thị trường tài chính”.

Các dự án đường bộ cao tốc khi đưa vào khai thác tạo không gian phát triển xã hội, bảo đảm an sinh xã hội, xóa đói giảm nghèo, góp phần quan trọng thay đổi diện mạo địa phương.

KHÔNG LO NGẠI KẼ HỞ “XIN – CHO” NẾU CHỈ ĐỊNH THẦU TƯ VẤN

Một cơ chế, chính sách đặc thù khác Bộ Giao thông vận tải đề xuất, ban hành cơ chế đặc thù thí điểm khác với quy định tại Điều 22 Luật Đấu thầu, Nghị định số 63/2014/NĐ-CP ngày 26/4/2016 của Chính phủ.

Cụ thể, được áp dụng hình thức chỉ định thầu đối với các gói thầu Tư vấn lập dự án, Tư vấn lập thiết kế kỹ thuật và dự toán, Tư vấn giám sát thi công xây dựng, các gói thầu thực hiện công tác di dời công trình hạ tầng kỹ thuật để phục vụ công tác giải phóng mặt bằng.

Trình tự thực hiện dự án đầu tư qua nhiều giai đoạn, từ chuẩn bị dự án, giải phóng mặt bằng đến thực hiện dự án. Dự án đầu tư được duyệt là cơ sở để thực hiện công tác giải phóng mặt bằng và lập thiết kế kỹ thuật, dự toán xây dựng công trình làm cơ sở tổ chức lựa chọn nhà đầu tư. Tại mỗi dự án, phải lựa chọn nhà thầu nhiều gói thầu tư vấn khác nhau ở mỗi giai đoạn. Kết quả thực hiện của gói thầu này là cơ sở triển khai các gói thầu, công việc tiếp theo.

Theo phân tích của Bộ này, việc đấu thầu rộng rãi đảm bảo tính cạnh tranh, có thể tiết kiệm được vốn đầu tư của nhà nước. Tuy nhiên, “thời gian thực hiện dự án có thể kéo dài, khó đảm bảo mục tiêu hoàn thành tuyến cao tốc Bắc – Nam phía Đông trong năm 2025, làm giảm hiệu quả đầu tư tuyến cao tốc Bắc – Nam”, Bộ Giao thông vận tải khẳng định.

“Các gói thầu đề xuất áp dụng cơ chế đặc thù của dự án cao tốc có yêu cầu kỹ thuật cao, giá trị lớn, số lượng nhà thầu đáp ứng yêu cầu không nhiều. Mặt khác, giá trị các gói thầu trên chiếm tỷ trọng chi phí thấp trong tổng mức đầu tư dự án nên mức độ ảnh hưởng đến cạnh tranh là không đáng kể”, Bộ Giao thông vận tải phân tích.

Dù một bộ phận nhỏ người dân có thể đánh giá việc chỉ định thầu là cơ chế “xin – cho” mang tính tiêu cực, tuy nhiên, Bộ này cho rằng: “Việc chỉ định thầu được thực hiện với trình tự, thủ tục pháp luật về chỉ định thầu, đồng thời rút ngắn thời gian so với đấu thầu và mang nhiều tác động tích cực cho người dân do được hưởng nhiều lợi ích của việc sớm hoàn thành dự án đưa vào khai thác.

Ngoài ra, lường trước những vướng mắc về nguồn cung ứng vật liệu xây dựng do việc đồng loạt triển khai các dự án, như tại dự án đường bộ cao tốc Bắc – Nam phía Đông, dự án nâng cấp, mở rộng Quốc lộ 1…vừa qua, Bộ Giao thông vận tải kiến nghị thêm: “Nhà đầu tư, nhà thầu thi công xây dựng được khai thác khoáng sản làm vật liệu xây dựng thông thường ngoài diện tích đất của dự án mà sản phẩm khai thác chỉ được sử dụng cho dự án thì không phải đề nghị cấp Giấy phép khai thác khoáng sản để rút ngắn thủ tục, tránh tình trạng đầu cơ, nâng giá, đảm bảo tiến độ triển khai”.

Nguồn dẫn: Ánh Tuyết/ Thời báo Kinh tế Việt Nam

Link bài gốc: https://vneconomy.vn/xe-rao-phat-trien-cao-toc-bo-giao-thong-van-tai-de-xuat-4-chinh-sach-dac-thu.htm

Theo Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Văn Thể, khu vực đồng bằng sông Cửu Long có gần 20 triệu dân sinh sống, được thiên nhiên ưu đãi, rất phù hợp để phát triển nông nghiệp; tuy nhiên tốc độ phát triển không đạt kỳ vọng.

ƯU TIÊN CÁC DỰ ÁN ĐẦU TƯ TRONG VÙNG

Bộ Giao thông vận tải cho biết, giai đoạn 2021 – 2030, Bộ kiến nghị Chính phủ ưu tiên đầu tư các dự án trong vùng đồng bằng sông Cửu Long nhằm đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế xã hội, bảo đảm an ninh quốc phòng và nâng tỷ trọng vốn đầu tư theo dân số từ 71,55% lên 129,21% so với bình quân chung cả nước.

Trong các dự án ưu tiên đầu tư đó có các tuyến đường bộ cao tốc, như: tuyến Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng (Trần Đề), tuyến Cần Thơ – Cà Mau, tuyến Mỹ An – Cao Lãnh, tuyến Cao Lãnh – Lộ Tẻ – Rạch Sỏi, tuyến Hà Tiên – Rạch Giá, tuyến Hồng Ngự – Trà Vinh. Song song cũng chuẩn bị đầu tư tuyến đường sắt TP.HCMh – Cần Thơ, đầu tư khu bến cảng Trần Đề – Sóc Trăng.

Về giao thông thủy nội địa, Bộ Giao thông vận tải đã kiến nghị đầu tư nâng cấp tuyến kênh Chợ Gạo giai đoạn 2; phát triển các hành lang đường thủy và logistics khu vực phía Nam’ nâng cao tĩnh không các tuyến đường thủy nội địa quốc gia; nâng cấp ba tuyến thủy nội địa là kênh Mương Khai – Đốc Phủ Hiền, tuyến sông Hàm Luông và tuyến Hà Tiên – Rạch Giá – Cà Mau.

Tổng nguồn vốn đầu tư cho các dự án khu vực này được Thủ tướng Chính phủ giao khoảng 252.694 tỷ đồng. Bộ Giao thông vận tải cho biết, đã có văn bản gửi Bộ Kế hoạch và Đầu tư về dự kiến phân bổ kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021 – 2025. Với nguồn vốn được bố trí khoảng 50.690 tỷ đồng, chiếm 20% tổng vốn đầu tư toàn ngành giao thông vận tải cả nhằm hỗ trợ đầu tư một số dự án đường bộ cao tốc trọng điểm (theo hình thức đối tác công tư – PPP), và đầu tư các dự án trọng điểm thuộc các chuyên ngành khác.

CẦN GIẢI PHÁP ĐỘT PHÁ VÀ CƠ CHẾ ĐẶC THÙ

“Nghị quyết 21 được Bộ Chính trị ban hành hết sức kịp thời và được triển khai đồng bộ cho cả 13 tỉnh đồng bằng sông Cửu Long; trong đó ngành giao thông vận tải tham mưu để hạ tầng phục vụ phát triển kinh tế vùng tốt hơn. Ngoài nguồn vốn ngân sách nhà nước, cần có giải pháp mang tính chất đột xuất như phát hành trái phiếu, xây dựng cơ chế đặc thù cho từng dự án…”.

Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Văn Thể nhấn mạnh như vậy, tại hội nghị tổng kết các nhiệm vụ của ngành giao thông vận tải thực hiện Nghị quyết số 21-NQ/TW ngày 20/01/2003 của Bộ Chính trị khóa IX, và Kết luận số 28-KL/TW ngày 14/8/2012 của Bộ Chính trị khóa XI về phương hướng, nhiệm vụ, giải pháp phát triển KT-XH và bảo đảm QP-AN vùng đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) các thời kỳ 2001 – 2010 và 2011 – 2020, diễn ra hôm 21/10/2021 mới đây.

Để đảm bảo bám sát kế hoạch đặt ra, Bộ GTVT tải yêu cầu Ban QLDA Mỹ Thuận tiếp tục làm việc với các địa phương để giải quyết dứt điểm những tồn tại về mặt bằng, ưu tiên tiêm vaccine phòng ngừa COVID-19 cho cán bộ, người lao động trên công trường.

Trước đó, Bộ GTVT đã có văn bản gửi Bộ Y tế, các địa phương, đặc biệt là khu vực phía Nam về việc quan tâm, hỗ trợ tiêm vaccine cho cán bộ, người lao động trên công trường trọng điểm nhằm đảm bảo tiến độ thi công, đẩy nhanh giải ngân vốn đầu tư công theo chỉ đạo của Chính phủ.

Cao tốc Mỹ Thuận – Cần Thơ dài gần 23 km đi qua Đồng Tháp và Vĩnh Long. Giai đoạn 1, dự án đầu tư xây dựng 4 làn xe, nền đường rộng 17 m; giai đoạn 2, xây dựng 6 làn xe cao tốc, nền đường 32,25 m. Tổng mức đầu tư giai đoạn 1 khoảng 4.826 tỷ đồng từ nguồn vốn ngân sách Nhà nước.

Khi hoàn thành, tuyến cao tốc Mỹ Thuận – Cần Thơ kết hợp với tuyến TP.HCM – Trung Lương, Trung Lương – Mỹ Thuận và cầu Mỹ Thuận 2, tạo thành tuyến cao tốc hoàn chỉnh TP.HCM – Cần Thơ. Vào năm 2023, thời gian đi từ TP.HCM đến Cần Thơ chỉ còn khoảng 2 tiếng so với 4 tiếng như hiện nay. Đồng thời, tuyến cao tốc này góp phần giải quyết nhu cầu vận tải khi tuyến QL1 đã quá tải, thúc đẩy phát triển kinh tế các tỉnh thuộc khu vực ĐBSCL.

Nguồn dẫn: Đình Nguyên/ Nhà Đầu tư

Link bài gốc: https://nhadautu.vn/sau-hon-8-thang-thi-cong-cao-toc-my-thuan–can-tho-dang-trien-khai-ra-sao-d58727.html